Internationella transporter växande miljöproblem

Att miljöpåverkan från internationella transporter är i det närmaste försumbar är inte korrekt. Sjöfarten är ett typexempel på att livscykelanalyser bara visar en del av sanningen och att de inte tar hänsyn till hur val av teknik påverkar hela det ekonomiska systemet och vår resursförbrukning i stort.

Vi får ofta höra att internationell sjötransport är så energieffektiv att det är lika miljövänligt att köpa produkter från andra sidan jordklotet som sådant som kommer från närområdet. Utsläpp av koldioxid (internationella siffror) per ton-km är en femtiondedel av flygets utsläpp och en femtedel av lastbilstransporterna och minst hälften av järnvägens (OECD). Det är dessa siffror som letar sig in i livscykelanalysernas jämförelser av produkters miljöpåverkan. 

Men det finns fler perspektiv man kan ha.

Om vi pratar arbete, dvs hur mycket arbete som går åt för att sköta transporterna, är sjötransport ännu mycket mer effektiv. Men denna effektivitet i arbete och resursåtgång har också gjort sjötransport väldigt billig. En digitalkamera kan skickas från Kina till Sverige för en eller två kronor, en dammsugare för en tia. För varor som skall kylas eller frysas är kostnaderna högre, men ändå bara några procent av priset (Rodriguez).

Att transporterna har blivit så billiga har varit en starkt bidragande orsak till den kraftigt ökade globala handeln. Värdet av handeln med varor motsvarar idag nästan 50 procent av världens bruttonationalprodukt, upp från 20 procent 1970, och värdet av den internationella handeln ökade från drygt 300 miljarder dollar 1970 till 16 triljoner dollar 2016, dvs över femtio gånger (Världsbankens databas). Större delen av handeln med varor går med sjöfart. Mellan 1968 och 2008 fyrdubblades antalet tonkilometer(UNCTAD).

Sjöfarten är därmed ett paradexempel på Jevons paradox, dvs hur effektivisering av resursanvändning leder till lägre pris vilket leder till ökad resursanvändning.  

För den som vill få en bild av hur omfattande sjöfarten är rekommenderas denna visualisering av Kiln. Där kan man se att den 6 april 2012 befann sig 9 miljoner containrar, 400 miljoner ton torra varor (kol, spannmål) i bulk, 285 miljoner ton vätskor (olja), 50 miljoner kubikmeter gas och 8 miljoner bilar på de sju haven. 

Created by London-based data visualisation studio Kiln and the UCL Energy Institute

Världens största containerfartyg, som Mærsk Mc-Kinney Møller på bilden, tar cirka 18 000 containrar, vilket motsvarar en miljard coca-cola burkar eller 36 000 bilar. Det behövs bara 20 besättningsmän för att föra fram det. Ett sådant fartyg förbrukar cirka 200 ton eldningsolja per dag. Det betyder att utsläppen per sjöman per dag är lika stort som två svenskars årliga utsläpp. Utöver det så är den olja som används av den smutsigaste typen och orsakar stora utsläpp av NOx, svaveldioxid och partiklar.
 
För svensk del utgörs transportbranschens växthusgasutsläpp ungefär en femtedel av de totala utsläppen från den svenska ekonomin. Sjöfarten står för mer än hälften av utsläppen (SCB).  

På global nivå orsakar sjöfarten 3 procent av alla växthusgasutsläpp, 15 procent av NOx och 13 procent av svaveldioxidutsläppen (Nature). Varje timme släpper den internationella sjöfarten ut över 100 000 ton CO2, mer än Tysklands samlade utsläpp. Med nuvarande trend kommer växthusgasutsläppen från sjöfarten uppgå till 15 procent av de globala utsläppen 2050. 

Den internationella sjöfarten och flyget var båda undantagna från åtaganden i Parisavtalet och ingår heller inte i de nationella rapporterna till FN:s klimatpanel (OECD). Det betyder att siffrorna från SCB ovan om sjöfartens utsläpp bara gäller svensk sjöfart, inte armadan av utländska fartyg som förser oss med varor, dvs sjöfartens andel av våra utsläpp är egentligen betydligt större.  

Utöver sjöfartens egen miljöpåverkan så har utbyggnaden av hamnar, kanaler, och farleder ytterligare påverkan. De allt större skeppen kräver allt större hamnar och logistikcenter vilket gör att större delen av trafiken går till ett mycket litet antal hamnar. Det betyder att landtransporterna också ökar samtidigt med sjöfarten. 

Men allra främst betyder det att de totala transporterna ökar kraftigt, och att denna ökning förtar den lägre energiförbrukningen eller växthusgasutsläppen per ton-km som sjöfart har jämfört med andra transportslag.

Att miljöpåverkan från internationella transporter är i det närmaste försumbar är därför inte korrekt.

Sjöfarten är ett typexempel på att livscykelanalyser bara visar en del av sanningen och att de inte tar hänsyn till hur val av teknik påverkar hela det ekonomiska systemet och vår resursförbrukning i stort. Visst kan livscykelanalyser ha ett visst värde, men för att vägleda våra val behöver vi se hur olika system fungerar, och inte bara studera en teknisk lösning eller en produkt.

Man kan föra liknande resonemang runt användning av kyla i livsmedelskedjan, där förbättrad, och därmed billigare, kylteknik har lett till en mycket kraftig ökning av kyld och fryst mat och därmed kraftigt ökad energiförbrukning.

Jämförelser mellan vete odlad med konstgödsel eller ekologiskt kanske tar hänsyn till energiåtgång och direkta utsläpp samt närvaron av vissa arter i åkermarken uttryckt per kg vara eller per hektar. Men man missar konstgödselns påverkan på odlingssystemet genom ökad specialisering (på gårdar och i hela landskap), brutna kretslopp, minskad biologisk mångfald, industrialisering av djurhållningen och mycket annat.

Dessa systemeffekter är i de allra flesta fall mycket viktigare än de direkta effekterna.