Matens miljöpåverkan – handel och transporter

Handel kan i vissa fall minska miljöpåverkan. Produkter kan föras till länder där man har brist på en viss resurs, eller där produktionen av en vara orsakar miljöproblem. Historiskt kan man se hur utbyte mellan boskapsuppfödande folk, eller fiskare och åkerbrukare har varit gynnsam för båda parter och för miljön. Men dagens handel har väldigt litet med sådana sammanhang att göra.

Långväga transporter anses oftast utgöra en mindre del av en varas miljöpåverkan, så också för mat. ”Det beror på att det trots allt är mycket mer energieffektivt att frakta många saker samtidigt. Därför är det många gånger viktigare att fundera över valet av produkter, och hur de är producerade, än hur långt de har färdats” skriver till exempel Naturskyddsföreningen.

Och det stämmer i de flesta fall om man gör en livscykelanalys. Men som jag visat i tidigare inlägg i denna serie så visar livscykelanalyser inte hela sanningen, i många fall är de rent missvisande. Det är fallet vad gäller transporter i allmänhet och internationella transporter i synnerhet. 

Att transporterna har blivit så billiga har varit en starkt bidragande orsak till den kraftigt ökade globala handeln. Värdet av handeln med varor motsvarar idag nästan 50 procent av världens bruttonationalprodukt, upp från 20 procent 1970, och värdet av den internationella handeln ökade från drygt 300 miljarder dollar 1970 till 16 triljoner dollar 2016, dvs över femtio gånger (Världsbankens databas). Större delen av handeln med varor går med sjöfart. Mellan 1968 och 2008 fyrdubblades antalet tonkilometer(UNCTAD). Just det faktum att internationella sjötransporter är så effektiva och därmed också så billiga gör att de har ökat mycket kraftigt.

Sjöfarten är därmed ett paradexempel på Jevons paradox, dvs hur effektivisering av resursanvändning leder till lägre pris vilket leder till ökad resursanvändning. 

Utsläpp av koldioxid (internationella siffror) per ton-km är en femtiondedel av flygets utsläpp och en femtedel av lastbilstransporterna och minst hälften av järnvägens (OECD). Det är dessa siffror som letar sig in i livscykelanalysernas jämförelser av produkters miljöpåverkan.  

För svensk del utgörs transportbranschens växthusgasutsläpp ungefär en femtedel av de totala utsläppen från den svenska ekonomin. Sjöfarten står för mer än hälften av utsläppen (SCB).  På global nivå orsakar sjöfarten 3 procent av alla växthusgasutsläpp, 15 procent av NOx och 13 procent av svaveldioxidutsläppen (Nature). Med nuvarande trend kommer växthusgasutsläppen från sjöfarten uppgå till 15 procent av de globala utsläppen 2050. 

Utöver sjöfartens egen miljöpåverkan så har utbyggnaden av hamnar, kanaler, och farleder ytterligare påverkan. De allt större skeppen kräver allt större hamnar och logistikcenter vilket gör att större delen av trafiken går till ett mycket litet antal hamnar. Det betyder att landtransporterna också ökar samtidigt med sjöfarten. 

Men effekterna av handeln sträcker sig mycket längre än så.  Den globaliserade handeln står också för en betydande andel av flygtrafiken av personer -  även om varorna skeppas med båt så flyger inköpare och försäljare, tekniker och politiker kors och tvärs för att möjliggöra detta. Globaliseringen av arbetsmarknaden är också en del av detta. Flygtrafiken inom EU har till exempel ökat tre gånger på 25 år. Att folk i ökad utsträckning jobbar i andra länder leder till en ökning av trafiken och de mer välbärgade har ofta dubbla eller flerdubbla bostäder vilket givetvis ytterligare ökar deras ekologiska fotavtryck.

Handeln är både en drivkraft för och resultat av den ökande specialiseringen i produktion och handel. Effekterna av detta har jag beskrivit i tidigare inlägg, dvs att hela regioner inriktar sig på att producera en eller ett fåtal jordbruksråvaror, med förödande effekter på biologisk mångfald, jordbrukets uthållighet, resursanvändning och växtnäringsläckage. Ju större skala handeln har desto mer missgynnas de mindre bönderna och livsmedelsindustrierna, därför förstärker den internationella handeln utslagningen av småbönder och hantverksmässig livsmedelsförädling. Handeln är också starkt kopplad till kyltekniken, som i sin tur har mycket stor miljöpåverkan.

Liknande effekter finns på konsumentsidan då den effektiva internationella handeln leder till utslagning av småskalig inhemsk produktion, konsumtion av exotiska produkter och produkter utom säsong. Trots allt prat om ökande köttkonsumtion är ökningen av handeln med exotiska frukter och året-runt-grönsaker mycket större de senaste femtio åren. Till och med buteljerat vatten skeppas över gränserna. På samma sätt som handeln missgynnar små producenter missgynnar den också små och oberoende handlare, Handeln och transporterna är därför kraftigt kopplade till förändrade inköpsvanor, etablering av köpcenter, utslagning av lanthandlare, ökad privat biltrafik och total sett ökad konsumtion av allt, inklusive mat.

Att miljöpåverkan från internationella transporter är obetydlig är därför bara korrekt om man helt bortser från alla dessa indirekta effekter. Tar man hänsyn till de indirekta effekterna är det uppenbart att den internationella handeln spelar en helt avgörande roll för ökad miljöbelastning, resursanvändning och växthusgasutsläpp.

*

Detta var den sista artikeln i serien om matens miljöpåverkan.

Jag har bland annat visat att leden efter gården spelar en ökande roll för växthuseffekten, kanske runt halva i Sverige och runt två tredjedelar inom EU enligt ny forskning. Och i de senare leden är det inte om råvaran är animalisk eller vegetabilisk som avgör utan i vilken utsträckning produkten processas, kyllagras, värmebehandlas och transporteras samt hur den lagas till och konsumeras. En viss produktion kan också ha väldigt olika miljöeffekter. Betande djur släpper till exempel ut mycket växthusgaser och använder stor areal, men gynnar biologiskt mångfald, vårdar marken och använder nästan inga miljögifter.

Livscykelanalyser kan vara användbara, men betydelsen av resultaten överdrivs och metoderna har många svagheter och begränsningar. Framför allt missar de helt de olika systemfunktionerna och drivkrafterna. Och de är där vi hittar det som egentligen styr vår livsmedelsproduktion och konsumtion. Jag gick igenom två viktiga teknologier och deras mycket stora effekt på hela matsystemet, kyltekniken och konstgödseln. Slutligen diskuterar jag i den här artikeln effekterna av handel och transporter. Det är den här typen av systemdiskussioner som vi behöver för att förstå vilka effekter vår matproduktion har. Det är oändligt mycket mer relevant än den fragmenterad ström av larm om miljöeffekterna av palmolja, avokado eller kor. Om vi ersätter palmolja med kokosolja har vi sannolikt inte bidragit till någon förbättring alls. 

(en mindre rättelse av texten gjordes 09:19 27 september)