Rensa upp i statistiken

Av publicerad statistik kan man få intrycket att det skedde en kraftig ökning av ekoarealen från 2006-2013 för att följas av en period av svagare ökning fram till 2018. I verkligheten var ekoarealen 2006 lika stor som den var 2016. 

I det senaste numret av Ekologiskt lantbruk finns en graf som visar utvecklingen av den ekologiskt odlade arealen 2001 - 2023. Den visar, inte helt förvånande, att arealen ekologiskt odlad mark minskat 2023 från en platå 2019-2022. 

Det kan stämma, men det är samtidigt viktigt att inse att statistiken bygger på SAM-ansökningar, dvs det som jordbrukare söker stöd för och att det kan, av olika skäl, finnas ekologiskt odlad areal som man inte söker stöd för. Bland annat så får man inte något stöd för ekologisk slåttervall eller betesvall. Man kan indirekt få sådant stöd om man har certifierad ekologisk djurhållning som kor eller får. Men eftersom den ekologiska mjölken och köttet gått rätt dåligt på marknaden är det sannolikt många som helt enkelt struntar i att certifiera produktionen, även om man fortsätter odla ekologiskt. Att minskningen av ekoarealen är störst i Norrbotten och Västerbotten stöder den analysen.

Men grafen visar också på brister i statistiken över det ekologiska jordbrukets utveckling. Enligt grafen i Ekologiskt lantbruk var den totala ekoarealen bara något över 200 000 hektar år 2004, jämfört med cirka 600 000 hektar 2019-2022. 

I själva verket var den ekologiskt odlade arealen kring 500 000 hektar år 2005 och antalet ekologiska odlare var fler än 18 000 (att jämföra med 5 000 nu). Vid denna tidpunkt var inte ersättningen för ekologisk odling kopplad till certifiering, men de deltagande lantbruken måste likväl följa reglerna och var föremål för samma kontroll som alla andra mottagare av miljöersättningar. Ungefär en tredjedel av de ekologiska lantbruken var certifierade. Av naturliga skäl var det bara de som hade avsättning på marknaden för ekologiska produkter som valde att certifiera sig. Eftersom marknadsandelen för ekologiskt bara var kring 3 % vid denna tid var det helt logisk. 

År 2006, det sista för det då gällande stödprogrammet, var ekoarealen hela 547 000 hektar medan den certifierade arealen var 180 000 hektar enligt Jordbruksstatistisk årsbok 2008. I det landsbygdsprogram som gällde 2007-2013 fasades stödet till icke-certifierad produktion ut, vilket reflekterades i att den certifierade produktionen ökade kraftigt, men arealen nådde ändå inte upp till det som gällde 2006. Arealen ökade därefter långsamt. Det dröjde 10 år innan arealen certifierad ekologisk produktion var lika stor som den arealen eko 2006. Den kraftiga ökningen 2006-2011 som man ser i Jordbruksverkets och Ekologiskt lantbruks diagram reflekterar således inte en verklig ökning av ekoarealen, utan handlar om förändrade stödregler. 

Utöver detta finns det också brister i statistiken över certifierad areal efter att Krav släppte den egna certifieringen. Jag vet inte hur det fungerar nu, men under ett antal år gick det inte att få några vettiga data från certfieringsorganisationerna. Jag ser heller inte att Jordbruksverkets statistik gör skillnad på vilken certifiering (KRAV, EU-ekologisk) som gäller, detta har ju också stort intresse. 

Det finns det också ekoodlare som vare sig är certifierade eller får miljöstöd. De är sannolikt rätt många men med relativt små arealer. Dessa är nog svåra att fånga i någon statistik, men det vore onekligen värdefullt att veta hur många av de som nu lämnar miljöstöden och certifieringen som ändå fortsätter odla ekologiskt. 

Det vore värdefullt om Ekologiska Lantbrukarna, Jordbruksverket, Organic Sweden, Krav eller annan aktör kunde göra en ordentlig sammanställning av utvecklingen av det ekologiska lantbruket från 1985 till idag, där man tydligare skiljer de olika typerna certifierad produktion (Krav, EU-ekologiskt) och ekologisk produktion med miljöstöd.

 

Jag checkar in

Jag skall flyga till Japan om några dagar. Jag borde skämmas, och jag gör det. Men inte tillräckligt för att ställa in resan.

En flygresa till Japan förbrukar cirka 0,5-1 ton fossila bränslen per person. Dessa orsakar stora skador vid utvinning, transport, raffinering och transport igen. Vid förbränningen uppstår ett kraftigt buller som stör de som bor i närheten av flygplatsen. Utsläppen av koldioxid anses vara 3,2 ton koldioxid (jag tror detta räknar in den så kallade höghöjdseffekten) och bidrar till den globala uppvärmningen. Denna enda flygresa orsakar alltså utsläpp som motsvarar ungefär 70 procent av de årliga genomsnittsutsläppen i världen.

Jag blev tidigt miljömedveten och engagerade mig i första hand mot bilismen i städerna (jag bodde i Uppsala) och rent generellt mot användningen av fossila bränslen i alla de former. Jag engagerade mig också mot kärnkraft, skogsbesprutningar och utsläpp till vatten. Att flyga är miljöskadligt har varit uppenbart för mig sedan jag var 13-14 år ungefär.

Folk i allmänhet reste inte alls på samma sätt när jag växte upp. Min första flygresa var vid 12 års ålder då vi reste på en av de första charterresorna till Turkiet. Det var givetvis en stor upplevelse vid den rätta åldern för att få massor av intryck. Det var en av tre semestrar som innefattade resor. De två andra var till Gotland (med färjan förstås) och till Köpenhamn (med tåg). Det gjordes några andra resor och kortare utflykter och mamma körde oss barn till mormor och morfars lantställe. Min far som var akademiker flög någon enstaka gång till någon konferens, vartannat år kanske.

Jag tillhörde de första interailresenärerna och var ute två somrar i rad när jag var 14 och 15 (dagens föräldrar brukar baxna när de förstår att mina föräldrar släppte iväg mig). När jag var 17 år tog jag ett sabbatsår och bodde ett år i Belgien. Tanken att man skulle åka hem under tiden, vare sig med flyg eller tåg, fanns inte. Jag tog farväl av min morfar som var döende och åkte inte hem till hans begravning. Idag verkar det vara en självklarhet för de flesta unga att man kan flyga och hälsa på en kompis i ett annat land.

Trots att jag bodde på landet i mellersta Värmland från 1977 hade jag inte körkort, utan cyklade om det gick.  Jag hade ett halvtidsjobb en mil hemifrån under ett år och ett annat år 2 mil bort några somrar, självklart cyklade jag. Men visst åktes det bil, bland annat till min frus föräldrar i Norge en gång om året ungefär. Och gården hade en bil för att transportera alla grejor som behövs.  Jag skaffade körkort 2016 när jag flyttade till en annan gård i Uppland.

När jag så småningom engagerade mig i framväxten av det ekologiska jordbruket började jag resa mycket inom landet, men främst med tåg. Mellan 1983 och 1994 flög jag två gånger inrikes, en gång till Gotland och en gång till Östersund. I båda fallen för att jag hade ett alltför tight schema (jag var då chef för KRAV) för att hinna med ett annat transportsätt. Men jag åkte långa tågresor och hade årskort på tåget under många år. På den privata sidan flög jag inte heller, utan åkte bland annat tåg genom Europa med fru och barn 1986 och 1991. Men 1991 blev det en charterresa till Marocko för hela gänget på gården. Denna följdes av ytterligare en handfull rena semesterresor.

Jag blev alltmer engagerad internationellt för jobbet med ekologiskt lantbruk. Även inom Europa försökte jag ta tåget, men jag flög för första gången 1988 för att tala på en konferens om ekologiskt lantbruk i England. Sedan blev det alltmer flyg i takt med att mina internationella engagemang växte, men huvudlinjen var fortfarande att det var tåg som gällde inom Europa. Tåget gick dock kräftgång under denna tid. När tåget trots allt fick en viss renässans med satsningar som TGV i Frankrike och X2000 i Sverige var fokus nationellt och de internationella förbindelserna försummades i takt med att flyget blev allt billigare. När jag interrailade på sjuttiotalet kunde man ta en vagn i Stockholm som gick hela vägen till Paris och det tog 24 timmar.

Till sist var flyget mycket billigare än tåget på många sträckor. När man sedan arbetade som konsult, vilket jag gjorde från 1994, så var det i princip uppdragsgivarna som bestämde att man skulle flyga. Även med samma kostnad för flyg och tåg så får man ju betala konsultens arbetstid. Jag kommer ihåg flera gånger jag diskuterade möjligheten att åka tåg och fick antingen helt oförstående eller så fick jag höra att om jag inte flög så fick jag stå för restiden självt.

Med tiden blev mitt arbete och mitt engagemang för ekologiskt alltmer långväga och andra reseformer än flyget knappt ens teoretiska möjligheter. Jag reste oerhört mycket, under en period hade jag 200 nätter borta, de allra flesta på andra kontinenter, nästan allt med flyg. Jag har inte uppdaterat min landlista, men sist jag kollade hade jag varit i 90 länder.  Två gånger har jag flugit världen runt, inte för att det var coolt utan för att det var det bästa sättet att kombinera resor på.

Sedan 2008 har jag dragit ned på utlandsjobben som en kombination av att flygskammen växte och att det blev mindre roligt att resa. Det blev för många likadana flygplatser, hotell, konferenser och tråkiga kontor. Men visst reser jag fortfarande om jobben är intressanta nog och resmålen litet spännande. Jag var bland annat två gånger på Samoa och andra öar i Stilla havet samt 4-5 gånger i Mongoliet.

Samtidigt som jag flugit massor har jag också gjort många långa tågresor. Två gånger har jag åkt till Sicilien, likaså till England. Många gånger till Tyskland. Till Istanbul tog väl 3 dygn.. Chicago-Spokane (48 timmar), Dar es salaam  Kapiri Mposhi (2 dygn) och så Transsibiriska järnvägen Moskva till Vladivostok, 6 dagar med ett stopp i Irkutsk för att dra ut en tand. Vid en 50-årskris cyklade jag 500 mil till Istanbul genom Baltikum och Ukraina och tillbaks genom Grekland, Italien, Frankrike och Schweiz (tog tåget från Zurich till Fredrikshavn). Detta belyser det faktum att man mycket väl kan både ”konsumera” miljövänligt och miljövidrigt på samma gång. Ja det är nog i själva verket det normala.

*

Utan tvekan så har jag förbrukat min ”koldioxidbudget” många gånger om trots att jag utöver flygandet sannolikt lever ett betydligt mer miljömedvetet liv än de flesta svenskar. Jag kan givetvis motivera mitt flygande med nyttan. Mycket av mitt arbete utomlands har handlat om att gynna ekologiskt lantbruk. Om världen lade om till ekologiskt lantbruk skulle utsläppen bara från konstgödseln minska mer än alla utsläpp från flyget. Men på det stora hela är sådana resonemang rätt irrelevanta och kanske rent lika bedrägliga som när företag gör reklam för att deras nya förpackning är miljövänlig, medan innehållet är detsamma.

Samtidigt behöver man se flygandet i ett större perspektiv. Olika företeelser i samhället är inte isolerade från varandra. På samma sätt som bilen är en del av den nationella ekonomin är flyget en del av den globala ekonomin. De totala utsläppen från bilarna är betydligt större än utsläppen från flyget. Varje flygresa är givetvis mycket mer miljöskadlig än varje bilresa. Men i grova drag är det de som äger en bil som också flyger. Flyget växte fram samtidigt med bilismen. Huvuddelen av alla bilresor är också onödiga eller kunde ha företagits med andra transportmedel.

Om man bejakar globaliseringen kan man egentligen inte vara helt emot flyget. Visst kan man säga att privata flygresor är onödiga, men semesterresorna är ju en del av tjänstesamhället som ju – felaktigt – påstås förbruka mindre resurser än varuproduktion. Ökade kontakter människor emellan måste väl ändå vara en viktigare del av globaliseringen än ökad varuhandel eller kapitalets fria rörlighet? Med globaliseringen följer också ökat professionellt resande för företag, studier, forskning, politiker och civilsamhällets alla organisationer. De är ju alla en del av globaliseringen (eller regionaliseringen om vi bara håller oss till EU). Med de professionella resorna följer också vänskapsband, förälskelser och kosmopolitiska familjer. Det privata och det yrkesmässiga flyter på så sätt ihop. Resor föder fler resor.

Mina egna resor har också varit en del av denna globalisering. Jag har jobbat med internationellt bistånd, varit rådgivare åt organisationer, regeringar och företag. Jag har deltagit i olika typer av konferenser, bland annat FN:s miljökonferens i Johannesburg 2002, varit ordförande för den internationella organisationen för ekologiskt lantbruk osv. Resan till Japan är för ett föredrag. Ingen resa har givetvis varit strikt nödvändig – vilka är det? De flesta av de 40 000 som åker till IPCC:s klimatkonferenser kunde givetvis ha stannat hemma, oavsett hur man rest dit.

En mindre grupp av “superemitters” står för en stor och växande del av de totala utsläppen. Dessa personer har hög status och är en förebild för många. Framför allt unga människor drömmer om att resa världen runt på ett liknande sätt, utan att behöva bekymra sig om pengar.  Men på det stora hela tycker jag inte att det är meningsfullt att peka finger mot Bill Gates för att hans flygresor släpper ut 1600 ton koldioxid per år och Paris Hilton 1260 ton. Per krona släpper inte de rika ut mer än de fattiga, tvärtom. Deras stora utsläpp beror i stort på att de är snuskigt rika. Det finns ett mycket starkt samband mellan inkomst och utsläpp vilket är nästan omöjligt att bryta.

Och om man räknar ut hur mycket vissa yrkesgrupper släpper ut på jobbet så verkar plötsligt Bill Gates utsläpp något mindre hårresande. De stora containerfartyg som transporterar det mesta av den - påstått miljövänliga - internationella varuhandeln gör av med cirka 200 ton olja om dagen. De bemannas av cirka 20 personer. Det betyder att varje sjöman orsakar utsläpp på över 30 ton koldioxid om dagen. Fartygen ligger väl i hamn en hel del, men säg att de besättningen arbetar 100 dagar medan fartygen går, då släpper varje sjöman ut nästan dubbelt så mycket som Bill Gates gör på sina flygresor. På liknande sätt kan man räkna ut hur stora utsläpp en gruvarbetare, en bonde eller en lastbilschaufför orsakar i sitt arbete.

Visst kan man elektrifiera en del inrikesflyg, men det gör väldigt liten skillnad för flygets totala utsläpp. Visst kan man driva flyg med biobränsle – men biobränslen kommer att behövas för en rad andra mer angelägna tillämpningar, framför allt för tunga transporter och arbetsmaskiner som är högt belastade (jordbrukstraktorer, grävmaskiner osv) samt utryckningsfordon av alla de slag. Flygplan håller också förvånansvärt länge så de flesta som flyger nu kommer också att flyga om 25 år. Flyget kommer därför att fortsätta att vara en miljöbov, och bör betraktas som en sådan.

Lösningen är inte i första hand att bygga ut tågtrafiken eller fantasier om nya transportsätt som Hyperloop, utan att vi minskar resandet. Enskilda människor som jag själv bör undvika att flyga. Det vore rimligt att beskatta flyget kraftigt. Om vi vill minska flygandet är det minst lika viktigt att vrida tillbaks globaliseringen (i betydelsen global integration av ekonomi och alla andra sociala system) av alla områden till situationen som rådde när jag föddes ungefär. Mitt tips är att det löser sig av sig själv så småningom, när oljan blir allt dyrare att utvinna.